汽车零部件成中国汽车技术创新主战场蜗轮蜗杆

汽车零部件成中国汽车技术创新主战场

中国经济进入减速增长的“新常态”，汽车行业的发展增速也在下降，汽车零部件企业的发展受到前所未有的冲击，呈现出很多问题。当然，危中有机，一些有实力的零部件企业用成绩证明，只要早规划、重研发、真转型，还是能够寻找到发展的新机遇。

一、汽车零部件产业“危中有机”

1.整体盈利能力下降，但技术含量较高的企业仍在增长。

我国汽车零部件行业的盈利能力近两年在整体下降，这是我们不得不承认的现实。但我们同时也看到，技术含量比较高的零部件企业盈利能力在增强。

据对2013年71家上市零部件公司年报进行统计，累计实现营业收入3349亿元，同比增长14.17%;净利润191亿元，同比增长11.32%，平均净利润率仅为6.05%，同比下降11.55%。2012年的平均净利润率是6.84%，2011年平均净利润率为7.53%。从近三年的数据可以看出，零部件企业的盈利能力正在持续下滑。

连续下降的其中一个因素是自主零部件企业主要为商用车行业配套，而商用车行业近三年仅去年正增长，其余两年均为大幅度下降。从最近十年中国卡车行业的发展变化看，有五年是高增长，五年是负增长。商用车行业的下滑，严重影响到了零部件行业。

2.关键零部件进口增加，低水平产品出口受挫。

据全国海关数据显示，2014年1~6月，全国汽车商品进口金额达480.10亿美元，出口金额为400.23亿美元，同比分别增长28.28%和7.33%。全国汽车零部件进口177.26亿美元，出口309.13亿美元，增幅较去年同期均有所提升。

尽管汽车零部件出口量有所增加，但是自动变速器、控制器、电喷系统等关键零部件的进口量增幅更大。更严重的是，中国出口的零部件多以售后维修市场为主，近年来多个国家对中国汽车零部件展开“双反”(反倾销、发补贴)调查，欧盟采取轮胎标签法等，都对中国相关零部件出口造成了较大影响。

3.外资获得高速增长，对自主零部件企业构成严峻挑战。

当前，外资汽车零部件企业在中国市场仍然高速增长，对我国市场的未来充满信心，继续保持技术上的领先地位，而自主产品依然处于劣势。博世、德尔福、佛吉亚等众多外资企业都制定了在中国翻番增长的规划。

经过多年耕耘，外资汽车零部件企业凭借技术优势牢牢占领了中国汽车配套高端市场。加之近年来，很多外资品牌零部件开始大幅降价，挤占原本属于自主零部件的低端市场。这让自主零部件企业生存愈发艰难。一些投入巨大的新产品，如ABS、电喷系统等，在外资产品大幅降价的情况下，价格优势被打压下去，推广非常困难。

4.整车企业对自主零部件企业的信任度下降，甚至有歧视行为。

我国整车企业和零部件企业的整零关系矛盾由来已久，尤其是中、外资零部件企业被区别对待，更使自主零部件企业雪上加霜。比如，结算标准内外有别、不给参与公平投标的机会、不给本土企业支付产品开发费等，整车企业特别是自主整车企业在配套过程中这些歧视性做法，让很多本土零部件企业寒心、无奈。

自主品牌整车企业转型升级一个重要措施就是升级供应链，大量选用外资品牌零部件，越来越多自主整车企业的配套大门在对本土零部件企业关闭。

培养强大的零部件产业，需要整车企业的觉悟。自主整车企业的命运与本土零部件产业的发展休戚与共，如果我国的整车企业和零部件企业还是这样一种整零关系，未来的中国汽车产业将存在严重危机。

5.零部件企业缺少政策的支持。

中国汽车零部件行业缺少政策扶持是不争的事实。目前，我国的零部件企业无组织、无秩序，处于单打独斗的状态，是完全的自由竞争，政府应该发挥的积极作用基本看不见。

近年出台的政策基本上都是针对整车的，最典型的是作为国家战略性新兴产业的新能源汽车，大额补贴全部划给整车企业，作为核心部件的电池、电机等企业却很难获得扶持。

在《中国汽车报》举办的中国汽车产业海归人才座谈会上，海归专家一致呼吁，零部件企业的发展已经成为中国汽车产业能否强大的关键，政府在不断刺激和鼓励整车企业发展的同时，能否将天平向零部件企业倾斜，帮助中国零部件行业更好发展。

6.投资渠道单一，技术创新缺少强大的资金支持。

我国零部件企业的投融资渠道单一，获取生产要素渠道单一。这些年，一些地方政府无偿赠送整车企业土地、资金等各种生产要素的很多，但是，鲜有听到对零部件企业的支持。

在汽车市场增速放缓、零部件企业生存较难的情况下，一些企业为了保住市场而压缩成本，首先削减研发投入。我国汽车零部件企业的研发投入本身就不足，研发投入占销售收入2%~3%的企业已经不错了，而博世等汽车零部件跨国公司的研发投入比例都在5%以上，有的甚至高达10%。创新投入不足，差距只会越拉越大。

7.体制机制存在较大问题，改革空间仍然较大。

我国零部件企业的体制机制改革空间比较大，改革红利仍然存在。有的老牌零部件企业现在经营很困难，由于体制机制僵化，墨守成规，未能及时转型，导致边缘化甚至被淘汰。

而大批民营企业和混合所有制的零部件企业，由于体制机制比较灵活，很多企业对市场反应敏感，适应能力强，目前发展状态良好。一些有理想、有追求的民营和混合所有制零部件企业战略目标明确、规划清晰，具有做成“百年老店”的决心和毅力。

关于体制的障碍，还体现在企业间的联合上。我国汽车行业的联合很多，产学研结合更是实施多年，但是很多科研成果没有得到转化，很多联合都无果而终。当然也有好的例子，比如中国汽车工程学会组织的汽车轻量化创新联盟、浙江省杭州湾新区的大型汽车零部件园区等，都取得了不错的成果。

8.人才匮乏，但涌现出一批技术创新领军人才。

在今年北京车展期间，我们曾经对汽车零部件企业做过一次问卷调查。调查显示，人才匮乏导致自主品牌汽车零部件企业技术缺失，是自主品牌汽车企业落后的最主要原因。具体到最匮乏的人才类型，工程师和管理人才得票最高，其次是销售人才和技术工人，没有一家企业认为“不存在人才匮乏之忧”。

但是，我们高兴地看到，在零部件行业中，一批技术性创新领军人才正在应运而生，特别是高等院校的大学教授和一些研究人员，他们带头创新，研究关键零部件、关键技术，给零部件行业带来了希望。比如，领导苏州绿控研发AMT的清华大学宋健教授，在盛瑞8AT创新项目中发挥重大作用的北京航空航天大学徐向阳教授等。

二、百家零部件供应商的喜人变化

不可否认，虽然我国的汽车零部件产业还存在着这样、那样的诸多问题，但我们不能因此而妄自菲薄，也应该看到自主零部件企业的成长和进步。比如，中国“百家优秀零部件供应商”，都是各自细分行业的翘楚，引领着各自细分行业的发展。他们有的成功实现了转型升级，有的在专业化上做到了极致，有的在实施海外并购之后实现了跨越式发展，有的已经进入了跨国汽车企业的供应链体系，有的在关键核心部件上已经可以与跨国零部件企业扳扳手腕，有的在节能减排的道路上高歌猛进。

1.精、专发展取得重大进展。实践证明，走精、专、新、特道路是零部件的惟一出路。零部件企业要做单打冠军，只要有专长的技术、专一的团队，可以把一个产品做到极致。比如龙城精锻，是一家坐落在江苏武进的民营企业，只生产电机中的一个小零件爪极，但却占到了全球OEM市场的33%，全球的OEM市场是1.8亿只，龙城精锻就做到了6000万只，成为博世、法雷奥、雷米等电机企业的首选供应商。

2.通过收购获取国际先进技术。比如均胜电子，通过收购德国普瑞，成为宝马电动车电池管理系统的独家供应商，还成为奥迪、宝马、奔驰等豪华品牌的驾驶员操作系统的供应商，让豪华品牌印上了中国印记，均胜电子因此也实现了跨越式发展，销售收入实现了70亿元的规模。

3.在某个细分行业话语权增大，国际化竞争力提升。在汽车轮毂领域，浙江万丰奥威汽轮股份有限公司与通用、宝马、福特等国际车企已经进入深度战略合作阶段，不仅是通用、宝马全球战略供应商、路虎中国独家配套供应商，还在去年成功进入日本丰田体系。在安全气囊领域，锦州锦恒汽车安全系统有限公司在过去几年中，已经成功突破了奥托立夫、天合、高田等跨国竞争对手的压制，进入大众、标致、雪铁龙等跨国车企的配套体系。此外，还有很多在细分领域已经成为全球销量老大的本土企业，比如，减振器活塞杆领域的锦州万友、商用车传动轴领域的远东传动、商用车变速器领域的法士特等。

4.转型获得成功，产品提挡升级。比如，我国商用车活塞领域的龙头企业渤海活塞，在近几年也顺利实现了向乘用车市场的拓展。它不仅与吉利、奇瑞、比亚迪、江淮、长安等自主品牌建立了深度合作，还成功进入欧美车企的配套体系。并以其过硬的质量，获得了德国大众集团采购部高层的青睐。2013年，企业为德国大众批量供货;2014年，又以91.4分的高分通过德国戴姆勒-奔驰公司的VDA6.3审核，成为全球四大汽车体系之一的戴姆勒-奔驰的A级供应商。此外，还涌现出一大批规模虽小，但成长潜力巨大的后起之秀。比如，昆明贵研催化剂有限责任公司，通过多年在汽车尾气净化三效稀土基催化剂的研发，目前已经顺利进入德国大众的配套体系，而龙蟠石化在几年前就进入车用尿素产品开发，目前在车用尿素市场已占据70%的份额。

5.关键零部件有所突破，创新模式有较大改变。近几年来，本土零部件企业在自动变速器等关键、核心产品领域取得重要突破。法士特的商用车自动变速器，已经在公交车和码头牵引车领域开始小批量配套。山东盛瑞传动历经7年研发的8AT已经进入了产业化的关键阶段。8AT的量产，将不仅动摇外资在这一领域的话语权，更将对我国自主自动变速器产业的发展产生深远影响。

我们更欣喜地看到，今天的本土零部件企业，已经不再仅仅关注规模，而更重视产品品质;不再仅仅满足于销售收入的提升，而是更重视经营质量;不仅仅关注单个产品的竞争力，转而更重视整个体系的竞争力。这意味着，过去粗放的经营方式已经逐

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