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“公转铁”给煤炭运输带来的新变化

中国铁路经济规划研究院研究员李华表示，未来我国煤炭调出增量主要集中在“三西”地区，目前是80%，未来可能是90%。从煤炭消费端来看，原来主要集中在长三角、珠三角等沿海地区，现在需求端出现了一些波动性变化，向中西部转移的趋势比较明显。

“短期内以‘西煤东运、铁水联运’为主的煤炭运输格局不会出现较大改变，长期看随着华中地区和西南地区煤炭去产能力度加大，‘北煤南运’铁路直达需求将有所增加。另外，2018年至2020年铁路‘三年虾饲料行动计划’煤半球机炭运能增量，大部分集中在‘三西’‘沿海’和‘沿江’地区，以及‘西煤东运、铁水联运’线路上，短期内煤炭‘铁水联运’量仍将快速增长。”在近期召开的2018年中国国际铁矿石及焦煤焦炭产业大会上，中国铁路经济规划研究院研究员李华这样回答“公转铁”给煤炭运输带来的新变化。

就在上个月，中国铁路总公司预计，到2020年我国铁路煤炭运量将达到28.1亿吨，较2017年增加6.5亿吨，占全国煤炭产量的75%。事实上，近两年煤炭运输“公转铁”已经开始，而且执行力度越来越大。数据显示，今年上半年，国家铁路煤炭运量完成8.22亿吨，同比增长11.4%。

“公转铁”增量带来的压力

2012年至2016年，我国煤炭铁路运输量曾出现下滑，上升的拐点出现在2016年下半年，近两年铁路煤炭运量实现快速增长。其中，电煤的铁路运量增长较为明显。

“近几年，煤炭铁路运量在稳定波动性增长的同时，也带动铁路线的迅速扩展。”李华表示。

2012年之前，由于干支线能力不匹配、卸车点接卸能力不足等造成铁路运力紧张，因此煤运通道建设成为我国铁路建设近几年来的重点任务。作为大宗货品，煤炭运输更适宜选择铁路运输。从目前铁路运能来看，总体上能够承载“公转铁”煤炭带来的增量，但在实际运行中仍有诸多问题待解。

尽管前几年全国铁路线扩张很快，但由于煤炭运量增幅不大，同步配套的运煤车数量并没有跟上，而且相关设备更新迟缓。李华介绍，近三年来运煤车基本上每年减少了1万多辆，现在正逐步补充。

同时，煤炭铁路运输存在的区域性和时段性运力紧张问题也不容小觑。随着我国供给侧结构性改革成效不断显现，煤炭供给结构发生了新变化，主要优质产能向山西、陕西、内蒙古、新疆等地区集中。目前我国煤炭调出区主要集中于“三西”地区，这一区域承担了目前四分之三以上省区间向外调出的煤炭量，铁路的煤炭运量占了铁路货运量的一半。

李华表示，未来我国煤炭调出增量主要集中在“三西”地区，目前是80%，未来可能是90%。从煤炭消费端来看，原来主要集中在长三角、珠三角等沿海地区，现在需求端出现了一些波动性变化，向中西部转移的趋势园区内很多企业的科技成果在全国处于领先地位比较明显。

“我国产业布局的特征决定了不论货源怎么样，最后都要向东部重点大中城市集中，所以东部干线通道运力比较紧张。中西部像包西线，相对东部干线运力就这是石墨烯材料在市场上增强竞争力的关键没那么紧张。”李华说。

此外，运输成本也是影响企业选择运输方式的一个重要因素。目前，“三西”地区煤炭外运方式主要是“铁水联运”和铁路直达。综合比较，李华认为，晋西北地区至华中地区，经由环渤海港口“铁水联运”经济性较强，其他地区外运铁路直达优势较为明显。由于海运费和江运费上升，铁路直达与”铁水联运“的总体费用差距逐渐缩小。

多方发力应对未来增量

李华介绍，接下来的三年，中国铁路总公司将以提高煤炭外运通道能力为着力点，围绕大秦、唐呼、侯月、瓦日、宁西、兰渝六条铁路线和山西、陕西、内蒙古、新疆、沿海、沿江六区域，深入挖掘运输潜力，为铁路货运增量行动提供可靠的运力保障。

“计划到2020年，将唐呼线、瓦日线分别打造成年运量1.5亿吨、1亿吨的大能力货运通道，内蒙古西部至华中铁路投运后，也将形成北煤南运亿吨级大能力货运重载通道。届时，我国将有大秦、唐呼、瓦日、蒙华四条万吨重载铁路通道。同时，中国铁路总公司还会加大投资力度，新购置一批大功率机车和货车，满足货运增量运输需要。”李华表示。

除中国铁路总公司加紧布局外，大型煤企也在布局自营铁路。以陕煤集团为例，正加速靖神、冯红、红柠、榆横铁路建设。同时，港口也在加大货运铁路建设投入。2018年年底前，唐山港（601000）、黄骅港的煤炭集港改由铁且性能较稳定路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口查线器的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。

此外，中国特高压电也在加快建设，大量煤炭从主产区以电的形式向东部缺煤的省喷绘墨水份、缺电的省份进行输送。“初步测算，这些特高压电投入使用后，能够替代铁路年煤炭运输量5亿吨到6亿吨。所以从大趋势看，煤炭运输增量可能不太会出现像2012年之前那样一年增加两三亿吨的状况。”李华表示。